GMの破綻で、新生GMはアジアシフトになる??

2009.06.03 02:05|社会情勢
ところで、GMが破綻したとなると、少し気になるのは、韓国の自動車メーカーで、GMの子会社のGM大宇です。

韓国の自動車メーカーは、5つ・・・・現代、起亜、GM大宇、ルノーサムソン、双龍です。

既に双龍自動車は破綻していますが、ただいま再建に向けたリストラに反対して、労組がストをしていますね。・・・大丈夫???

ルノーサムスンとGM大宇は、名前の通り、外資の傘下に入っていますし、起亜自動車は現代自動車の子会社なので、実質的には純韓国系の自動車メーカーは、現代自動車一社なのです。

まあ、その一社にしても、株式の過半数近くが外資に押さえられていますけど・・・・

現代自動車、敵対的MAの標的になるおそれも [04/26]

現代自動車グループでは、最近の検察捜査やウォン高の影響で事業に支障が出たり
実績が悪化したりしているが、外資系の投機資本による敵対的買収・合併(M&A)の
恐れがあるとの指摘が出ている。

2003年にSKグループが大株主の崔泰源(チェ・テウォン)会長拘束直後にソブリン
資産運用の攻撃を受けて危機に直面したように、 現代車グループも鄭夢九(チョン
・モング)会長が拘束された場合、投機資本の攻撃対象になるのでは、と懸念して
いる。
現代車グループは主要系列会社が現代車→起亜車→現代モービス→現代車の循環
出資構造になっているので、このうち1社の株を大量に購入すれば現代車グループ
全体の経営権をすぐに掌握できる。

鄭夢九会長は現代モービス株7.9%と現代車株5.2%を保有、現代車グループを支配して
いる。したがって鄭会長父子が拘束され、その隙を狙って外資系投機資本などが攻撃
してきたら、積極的な経営権保護が難しく、グループ全体が揺らぐ可能性があるとの
指摘だ。
実際、現代車グループに対する検察の捜査が始まってから、外国人投資家たちは現代車
グループ系列会社の保有株をむしろ増やしている。証券先物取引所によると、現代車に
対する外国人投資家の持株率は検察捜査直前3月24日の46.42%から今月24日現在では46.62%
へと増えた。同期間の現代モービスに対する外国人持株率も48.71%から49.28%へ増加した。

証券会社のアナリストらは、特にここ1か月間、検察の捜査とともにウォン高・原油高・労働
組合の部分ストや賃金引き上げ要求などの悪材料が続々と出ているにもかかわらず、外国人
投資家が引き続き高い持株率を維持しているのに注目している。
ソブリンやカール・アイカンのような企業ハンターが敵対的買収・合併を念頭に置き現代車
株を買い集めているという見方も出ている。

韓国証券アナリストのソ・ソムン氏は「現代車に対する鄭夢九会長の友好持分を全て合わせ
ても約25%の状況で、外資系大型ファンドが協力して現代車株を買い集めれば経営権争いが
起きる可能性もある」と分析している。25日の終値基準で現代車株の時価総額は18兆7,000億
ウォン(約2兆3000億ウォン)。よって約5兆6,000億ウォン(約6800億ウォン)を投資すれば
持株30%を買収、経営権を脅かすかもしれない。

ソース:朝鮮日報


まあ、日本でも、ソニーなどはとっくに外資が過半数以上を占めていて、政府の扱いでは、既に外資系企業なんですよね。

それはともかく、GM大宇は、リーマンショック以降、相当資金繰りに行き詰っており、GM本社と韓国政府との間で、どう支援するか、つばぜり合いがされていました。

という感じなので、GMの破綻=GM大宇の破綻なのかというと、どうもそう単純ではないらしい。




GM再建、カギ握る「大宇」と「上海」

米ゼネラル・モーターズ(GM)の経営危機が世界の自動車産業に与える影響は、これまではどのブランド、どの子会社が誰に売却されるのかという「GM解体」の側面から語られることが多かった。しかし連邦破産法11条(日本の民事再生法に相当)適用の申請が現実になった今、同じくらい注目されるのが破たん処理後の「新生GM」が何を残し、復活に向けてどんな手を打つかだ。

 結論から言えば、新生GMは米本土で工場閉鎖や人員削減などの合理化を進めると同時に、新型車の開発、生産、販売で大胆な“アジアシフト”を急ぐ可能性が高い。そのカギを握るのが韓国の子会社「GM大宇自動車技術」と、中国の上海汽車との合弁会社「上海通用(GM)」である。

 「GMが中国で生産したクルマを2011年から米国で販売へ」――。3週間前の5月12日、米自動車専門誌オートモーティブ・ニュース(電子版)はそう報じた。同誌はGMが米議会の議員に配布した再建計画案の文書を入手、その中でGMは、2011年に中国生産車を米国で1万7335台販売し、2014年にはこれを5万1546台に増やす計画を提示していたという。

 翌日には米ウォールストリート・ジャーナルも同じ文書を基にした記事を配信、オートモーティブ・ニュースの報道を裏付けた。このニュースは、世界の主要メーカーで初めて中国生産車の対米輸出を表明するものとして自動車業界の注目を集めた。

破たん前から“アジアシフト”に布石

 GMと全米自動車労組(UAW)の交渉が大詰めを迎えていた時期のニュースだけに、米メディアでは「中国生産車の対米輸出計画はUAWに対する牽制」という見方も報じられた。実際、GMは5月29日、UAWとの交渉合意に基づいて米国内の閉鎖された工場1カ所を再開し、小型車を生産すると発表した。

 しかしUAWとの交渉が妥結したからといって、新生GMが中国生産車の対米輸出を白紙に戻すとは考えられない。と言うのも、GMのアジアシフトは決して今に始まった話ではないからだ。

 この5~6年、GMは韓国のGM大宇と中国の上海GMに巨額の投資を行い、小型車の開発機能と生産能力を拡大してきた。その結果、GM大宇は欧州および新興国市場向けの輸出拠点、上海GMは急成長する中国市場向けの現地生産拠点として、GMの世界戦略に欠かせない存在になっている。

 GM大宇は2008年、韓国国内販売と輸出(組み立てキットを含む)の合計で190万台余り、上海GMは傘下の軽商用車メーカー上海GM五菱を含めて109万台余りを販売した。両社を合わせれば約300万台と、GMグループの世界販売(約835万台)の実に約36%に相当する。

 それだけではない。上海GMの最量販車種である小型セダン「ビュイック・エクセル」とコンパクトカー「シボレー・ロバ」は、ともに韓国にあるGM大宇の開発センターが設計し、上海のPATAC(汎アジア自動車技術センター)が中国市場向けの内外装のモディファイなどを行った。PATACは1997年にGMと上海汽車が合弁で設立した開発拠点で、技術移転を積極的に進めた結果、今やGMのグローバルな新車開発の一翼を担う技術力を持つ。

 上海GMの工場で生産されるクルマの品質は、既に韓国や米国の工場と遜色ないとされる。韓国で設計した小型車を中国で量産し、米国に輸出することは、理論的にはすぐにも始められる。

ソース:日経ビジネスネット(一部抜粋)


この記事を見ると、新生GMでは、今後さらに中国と韓国へのアジアシフトが加速すると予測していますが、果たして本当にそうなるのか?

そのような発言がGMの幹部から出ているみたいですが、はなはだ疑わしい。

まず、新生GMの販売目標は、600万台とされていますが、もしアジアシフトを加速されるとなると、現時点でも300万台以上を依存しているのですから、米国内での生産規模が激減することになります。

これ、事実上の国有化企業では、許されないでしょう・・・間違いなく!!

そもそも、GMという名前は残っても、米国民の雇用先にならなければ、政府が税金を投入して救済する意味がありません。

米国政府は物言わぬ株主になると言っていますが、なんでも自由にやれということではなく、米国内の雇用の維持というのは、大前提なのです。

もしこれを崩したら、そもそも世論が許さないでしょう。

日系の自動車メーカーは、こうした反発にさらされ、自動車輸出の自己規制を事実上強制され、生産の現地化を推し進めて来たのです。

そして今や、米国内に、組立工場だけでなく、部品メーカーもかなり進出し、相当な現地化がされ、そのお陰で、今回のビッグスリーの凋落の中でも、あまり大きな批判に晒されていないのです。

もし、新生GMの国内の空洞化が進めば、皮肉なことに、この批判が集中することになるのは間違いないのです。

巨額の税金を投入して、海外に雇用が流出したのでは、GMという名のブランド・・・というかプライドは満たされるかもしれませんが、米国が食べていけなくなるのです。

まあ、俗に言う、武士は食わねど高楊枝!!という状況を享受するのならば、別ですが・・・

GMの販売目標が600万台であるならば、国内シフトせざるを得ないのです。

むしろ、今回の破綻の目的は、現地化した日系企業並の生産コスト・・・すなわち高騰し過ぎた人件費を削減し、何と言うか、ワークシェアリングのように、再分配することで、賃金の低下による雇用数の維持なのです。

新生GMがアジアというか、中国を残しているのは、世界で唯一の成長市場で、日系メーカーが国内の落ち込みを米国でカバーし収益を上げたように、中国での現地化をすすめることで、米国市場の収益低下をカバーしようとしているに過ぎないと思います。

・・・・時間切れ、続きはまた今度

                       ・・・・・・・・・・今日の徒然でした。


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1999年7月5日に四国に上陸しました。
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