トヨタ自動車、恐るべし!!

2009.03.01 01:28|社会情勢
ところで、米国の自動車メーカーのGMとクライスラーがいよいよ破産しそうですね。

GMは、2008年の通期決算で、3兆円以上の赤字ですか!!累積では、8兆円以上の赤字ですか~~~

どんな赤字ですか!!

・・・・

しかし、やっぱりというかなんというか・・・・

トヨタが5月に増産へ、国内で前月比3割増 在庫調整が進展

 トヨタ自動車は5月の国内生産台数を、2―4月の月平均台数に比べ約3割多い20万台規模に引き上げる方針を固めた。トヨタは世界販売の縮小幅を大きく上回る減産を続けており、4月までに在庫を適正水準に圧縮できるとみている。大幅減産を継続すると、5月以降は販売が上向かなくても車種によって品薄な状態になる可能性があると判断、ほかの国内メーカーに先駆けて生産水準を上げる。
 5月の生産計画は近く取引先の部品メーカーなどに提示する。5月は臨時の生産ライン休止日を設定しない方針。休止日は2、3月に計11日間を予定し、4月も3日間程度を設定する方向で調整している。 (09:20)

ソース:日経ネット

トヨタ自動車は、以前にもこんな記事を書いたのですが、本当に手堅い経営をしていますね。

さらに、こんな記事を目にしました。

トヨタ、09年度生産「目安」を620万台に 取引先に方針説明

 トヨタ自動車は27日、部品など取引先メーカーに対して2009年の生産・調達方針を説明した。09年度のトヨタ単体の生産台数の目安として620万台を提示。例年は年末に翌年の生産計画台数を公表し、それをもとに2月末に生産・調達方針を示してきたが、今回は急激な需要減で08年末に台数を提示できないまま説明会を迎えた。今回提示した台数も「目安」であり、先行きが見通せないトヨタの苦悩ぶりが浮き彫りになった。
 約450社の取引先メーカーを愛知県豊田市の本社に集めた。渡辺捷昭社長は「厳しい状況が全世界で進行しているが、原点に立ち戻って企業体質を改善したい」と発言。09年度のトヨタ単体の生産台数については、国内外で約620万台という数字をあげた。これは今年度見込みに比べて2割程度少ない。(09:31)

ソース:日経ネット

・・・・・トヨタ自動車、本当に恐るべし!!ですね。

えっ、何が????と思われるかもしれませんが、これは、トヨタ自動車の強さを表しています、間違いなく・・

まず、自動車販売の市況は、おそらく最低でも、今回のバブル経済以前の販売台数まで落ち込むはずです。そもそも、本来の実需の消費を前倒しさせることで、無理やり作り出された消費なのですから、そのリバウンドは、その実需以下になると考えるのが冷静な判断だと思います。

620万台という数字は、とても現実的な数字であり、市況の落ち込みがこの2割以上の割合だとすると、この目標設定は、実を言うと、かなりチャレンジな数字でさえあるのですが、こうしたとても現実的な目標設定をし、それに合わせて経営計画を練るというのですから・・・・恐るべし、なのです。

・・・・・・

そもそも、景気というのは、山と谷があるものです。

この景気を1企業が左右することはほぼあり得ないのであって、企業というのは、景気の山や谷に影響されて、事業運営をしていかないといけないわけです。

老舗と呼ばれるような長寿の企業の場合は、この山あり谷ありの景気動向を乗り越えて、生き残っているのですが・・・・途中で消えてなくなる企業というのは、通常山から谷に潮目が変わった時に倒産してしまいます。

まあ、そもそもこの流れに関係なく自爆する企業も沢山あるわけですが、それなりの規模を誇る企業の場合は、このパターンが殆どです。

では、この生死の分かれ目は、何処にあるのでしょうか?

まず、景気の良い時は、その流れに乗って稼ぐ・・・・これは、そんなに難しくない。

特に、新興の企業が規模拡大していくのは、一旦流れに乗ってしまうと、まるでネズミ算のように広がる時があります。

例えば、ダイエーなんかがそうでしたね。

ところが、こういう規模拡大には、必ず臨界点が訪れます。

この臨界点の切っ掛けが景気の潮目が変わるときである時が多いのですが、ここが勝負の時です。

これまでの拡大経営を反転させて、市況の実態に即した規模へと縮小させること、しかも、ただ縮小させるだけでなく、拡大を前提とした利益構造から縮小しても利益が出る構造へと・・・そう、構造改革をしなければならないのです。

これが出来る経営者は、本当に少ない。

かつてのヤオハンがそうでしたし、ダイエーなども、この典型でしょう。

創業者のワンマン経営者にありがちですが、どんどん拡大させているうちに、それが景気の流れに乗っているだけということに気づかず、慢心に陥り、その拡大を制御できなくなってしまうのです。

戦国時代に準えると、豊臣秀吉などがその典型でしょう。

この景気の潮目を捉え、的確に構造改革が出来た企業は、とても安定的な経営の基盤を得ることが出来、こうした景気の波を何度も潜り抜けると、老舗と呼ばれる企業となるわけです。

では、この構造改革をするためには、どうしたらよいのか?

実を言うと、これ、景気が悪くなってから対処しようとしても、殆どの場合、手遅れです。

景気がよい時に、この構造改革のための準備を予めしていることが肝要なのです。

つまり、景気がよい時に得た利益を散在することなく備蓄し、景気の潮目が変わった時に、一気に構造改革をするための費用に当てる・・・・まあ、有事になってから金策に走るような泥縄の対応では、遅いということです。

ダイエーなどがそうでしたが、借金をして店舗を構え、その店舗を担保に更なる借金をして店舗を構え・・・という自転車操業で規模拡大していると、この潮目になった時、構造改革の費用どころか、とてつもない借金だけが残り、結果、破綻してしまいます。

優れた経営者、真の優良企業というのは、景気に波があることを十分に理解し、景気の良い時は悪くなった時の備えをし、悪くなった時は、良くなった時のための準備をし、再び成長路線へと導く・・・こういうことが出来ているものです。

と、こういう風に考えると、自動車メーカーの中で、トヨタが突出しているのがよく分かります。

トヨタの場合、景気の上昇局面に合わせて、自らも成長させて来ましたが、この成長過程でも、事実上の無借金経営で、トヨタ銀行と呼ばれるくらいの内部留保金を蓄えていました。

そう、まさに理想的な対応です。

よく、積極的な設備投資で前線を広げすぎたという批判を見ますが、景気がよい時に拡大させない方が危険です。というのも、詳細な説明は省きますが、自動車業界そのものが規模拡大しないと生き残れない状況に陥っていたからです。

そうして、トヨタの場合は、ダイエーと違って、借金の自転車操業で規模を拡大して行ったのではなく、事業の収益で投資をしていったのです。

この違いは、極めて大きい。

売上高や生産台数といった経営指標が変わらなくても、この両者では、経営体力は雲泥の差です。

これ、もう言うまでもありませんが、GMとトヨタの差そのものです。

売上高や生産台数や販売台数が拮抗していても、その経営体力の差は、本当に比べ物にならないのです。

GMは、借金で無理やり拡大を続けていたので、一旦景気の潮目が変わると、一気に資金繰りが悪化してしまい、もはや破綻しか道が無いでしょう。

ハイブリッドやEVなどのエコカーと呼ばれるもの(これ自体が???なのですが)への技術革新も必要と言えば必要ですが、経営を立て直すため何よりもまず大事なのは、適正な在庫に圧縮すること、市況に合わせた生産台数へと調整し、それでも利益が出る経営体制へと構造改革することなのであり、その体力がGMには全く無いのです。

それに対して、トヨタ自動車は、危機意識を煽っていますが、世界中のどの自動車メーカーよりも、この構造改革に対する準備が出来ています。だからこそ、冷静に市況を予測し、現実的な販売台数を経営目標にすえることが出来るのです。

借金の自転車操業による規模拡大をしている企業は、これが出来ない。破綻しないためには、拡大成長を続けるしか道が無いからです。

なので、こういう企業は、超楽観的な市況の予測を立て、今は悪いけどすぐに景気が回復し、わが社の自動車販売も拡大傾向に戻る・・・という非現実的な経営計画を立てるものなのです。

この一時の資金繰りさえ乗り越えたら、まだまだやっていける・・・・これ、破産直前の経営者のもがきの言葉でしょう、間違いなく・・・

景気の潮目が完全に変わったのですから、これから先は、これまでの上昇の反動で、相当期間落ち続けるはずです。

それを冷静に見極め、経営計画を立てられるトヨタ自動車・・・

どうです、トヨタ自動車、恐るべし!!と思いませんか?

景気拡大局面では、この差は目立たないのですが、いざ景気の潮目が変わると、そこに歴然とした差が現れるのです。

ちなみに、韓国の現代自動車・・・・・、「ヒュンダイ・アシュアランス」という破格の保証プログラムによる在庫の投売りをしていますね。

これ、以前にも取り上げましたが、あのGMやクライスラーですらやらないほどの危機的な販売方法です。

そうそう、こんな記事もありましたね。

現代自、研究開発部門でリストラ
労組所属の生産職は一人もリストラできず

 現代・起亜自動車は研究開発部門に所属する課長・次長・部長クラスを対象に、希望退職を募集していることを15日に明らかにした。現代・起亜自が研究開発部門のリストラを行うのは、アジア通貨危機直後の1998年以来のことだ。
 現代・起亜自は昨年12月以降、取締役クラス以上の役員を一部解雇したが、それ以下の中間管理職に対してはリストラを行ってこなかった。両社で研究開発に従事する社員の数はおよそ9000人で、生産職を除けば社内で最大の部署となる。研究所を除く購買・総務・営業・マーケティングなどに所属する管理職は全体で約1万6000人おり、生産職労働者はおよそ5万4000人だ。

 現代・起亜自南陽研究所の関係者は、「最近両社が協力して開発を行っている新車が10車種以上に増えている上に、新車を開発するのにかける時間も短くするよう指示されている。そのため業務は従来の2倍から3倍は増えた。最初のリストラ対象が研究職になったことには非常に当惑している」と述べた。

 その一方で、労働組合に所属する生産職は一人もリストラできていない。修士・博士の学位を持つ研究職社員を減らすのは、会社の競争力向上にとって逆にマイナスになるとの指摘もある。現代・起亜自は現時点で今年1-3月期の生産が昨年に比べて35%減少すると予想されており、とりわけ工場の生産・組立部門では非常に多くの余剰人員が発生している。しかし生産職は労働組合に所属しているため、リストラができない状況にある。

 今回行われる研究部門のリストラについて、「これまであまりにも巨大化した研究開発部門の競争力を高める効果があるのでは」との指摘もある。現代自のある役員は「アジア通貨危機当時に行われたような人為的なリストラではなく、早期に退職を望む人材を募集する希望退職を行うだけだ」と述べた。

崔源錫(チェ・ウォンソク)記者

ソース:朝鮮日報

生産部門ではなく、研究部門のリストラですか~~~

・・・・・・・・・・・・・・・・自爆でしょうね。



・・・・・・・・

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                       ・・・・・・・・・・今日の徒然でした。


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