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日中韓の造船業界を考える・・・

2009.03.27 01:16|アジア経済(韓国、中国)
ところで、韓国の対外債務を取り上げるとき、韓国造船会社と輸出企業が為替ヘッジ目的で借り入れた額390億ドルの話題が出されます。

【社説】海外メディアの韓国経済危機説

 英国の時事週刊誌エコノミストと経済紙フィナンシャル・タイムズは最近、
韓国経済が対外債務危機に直面する可能性があると相次いで報道した。
両誌紙が取り上げた韓国経済の問題点は大きく分けて三つだ。
それは▲今年満期を迎える対外債務1940億ドル(約19兆円)が外貨準備高に匹敵する規模であること▲東欧の金融危機で困難に直面している欧州の銀行からの借入金が韓国の対外債務の58%を占めており返済繰り延べが困難になる可能性があること▲韓国の銀行が預金の1.3倍を融資しておりその差額を借り入れに依存しているため 世界的な信用収縮による圧力を受ける可能性があること―だ。
 韓国政府は直ちに「事実とは異なる」と反論資料を示した。まず、今年満期を迎える流動対外債務
(満期1年以内の短期対外債務と今年満期が到来する長期対外債務)から、造船会社と輸出企業が
為替ヘッジ目的で借り入れた390億ドル(約3兆8300億円)を差し引くべきだと主張した。
船舶建造代金と輸出代金を受け取れば、自動的に清算されるため、事実上対外債務とが
見なせないためだ。この基準で見ると、外貨準備高に占める流動対外債務の比率は96.4%から
77%に低下する。
 欧州の銀行が最大の債権者だという点については、東欧向けの貸し出しが多いオーストリア、
ベルギー、スウェーデン、イタリアの銀行からの借り入れがほとんどなく、東欧の金融危機による
影響は大きくないと指摘した。銀行の預貸比率も実際には130%ではなく118.8%であり、
定期預金と性格が似た譲渡性預金(CD)を預金に含めれば101%まで低下するとした。
 しかし、こうした韓国政府の説明は市場に受け入れられていない。金融市場の不安が解消せず、
ウォン安は国家的債務不履行の危機に追い込まれた東欧国家の通貨並みに弱含んでいる。
韓国政府の説明が十分でないか、広報に何らかの穴があるとみるほかない。
 海外メディアは韓国経済を取り上げる際、しばしばほかのアジア各国・地域と比較する。
外貨準備高に占める流動対外債務は中国が7%、インドが 9%、マレーシアが15%、タイが17%、
台湾が26%だ。韓国は造船会社の為替ヘッジ資金を差し引いても77%に達する。
銀行の預貸比率が100%を超えている国もアジアでは韓国だけだ。こうした数値を見れば、
韓国経済がアジアで最も危険だという印象を受けやすい。それでも政府はその点に対する
言及がないまま、一部の数値の誤りと誇張された部分だけを問題視して反論資料を示した。
焦点が食い違っているのだ。
 昨年9月に金融危機が表面化して以降、こうした出来事がしばしば繰り返されている。
政府は海外メディアが指摘した問題について、あるがままの事実を正確に明らかにし、
その解決法を共に示さなければならない。そうしてこそ、国民も韓国経済に対する自信を抱き、
政府の政策を信頼することができる。

ソース:朝鮮日報

この為替ヘッジですが、造船のような受注から納品までの期間が長い故、為替の変動リスクを軽減するために行われる金融取引ですが、現在のウォン安状況では、それだけ大きな含み損を抱えることになります。

以下のサイトで、詳しく説明していますので、ご覧ください。

為替ヘッジ、悲喜ごもごもの造船メーカー

ただいま、2006~07年に大量受注したものがキャンセルの嵐に会っているようですが、ここら辺も、一度取り上げてみたいな、と思っていたのです、実は・・・

日本はかつて造船大国と呼ばれていたわけですが、韓国と中国の追い上げで、受注量のシェアを落として行きました。

造船受注
画像をクリックすると大きくなります。
資料は、日本造船協会のデータを拝借しました。

2002年以降、日本のシェアが急減し、韓国と中国が急増していますね。

造船受注

これで、日本の造船業界が衰退していたのかというと、そうではありません。

2003年~2007年まで、受注量自体は横ばいですからね。

そう、韓国と中国の受注量が急増したことで、相対的にシェアが低下したに過ぎないのです。

さらに注目すべきは、実際の竣工量です。

造船竣工

グラフで見ると、こうです。

造船竣工

これを見ると、日本と韓国のシェア差は、かなり縮小します。

つまり、受注契約はしていても、まだ実際に竣工して代金を受け取ってはいないという状況がかなり残っているということです。

そして、この受注が集中しているのが・・・・・2006~2008年前半までなのです。

そう、バブル景気によるバブル需要だったわけです。

このバブル需要の多くを受け入れていたのが、韓国と中国だったわけです。

こちらの記事もご覧ください。

好況でも目先の利益に走らない!
日本郵船社長 宮原耕治

 ばら積み船の国際的運賃指標であるBDI(バルチック海運指数)のみを判断材料にしている投資家からは、(好況下の高い運賃で契約できる)フリー船ではなく、荷主との長期契約が多いことに対してよくお叱りをいただく。つまり、「目の前の利益を追って、もっと稼げ」と言うことだ。
 しかし、大型ばら積み船の9割は長期契約を結ぶというポリシーは変わらない。(海運好況を生んだ)中国の資源需要はまだ続くと確信している。問題は、船のキャパシティがどうなるか。そして誰が運ぶかだ。
 韓国が増産体制に入ったうえに、中国の造船能力は2010年に現在の3倍まで拡大する見通しである。需給逼迫の現状から逆転し、供給過剰の局面になり得るのだ。中国のポリシーは“国輸国造”。自国の船で輸送し、その船は自国の造船所で造るという方針の下、相当な規模まで能力を拡張してくる。
 もう1つ注意すべきは、ブラジルの資源大手ヴァーレ(旧リオドセ)が超大型の鉄鉱石船14隻を自ら保有する計画を持っていること。海運会社に頼むのではなく、荷主自らが運ぼうとしているのだ。
 中東のオマーンやカタールなど、電力コストの安いエリアが製鉄やセメント製造の基地として伸びていく可能性など、海運会社にとって新たなビジネスチャンスも生まれている。しかし全体を見れば、10年以降にマーケットがある程度落ちることを考えて行動する必要がある。
 1隻当たりの利益はフリー船より少なくても、確実な利益を長期にわたって維持し、隻数を増やすことでトータルの利益を積み上げていく。(談)

(聞き手:『週刊ダイヤモンド』編集部 池冨仁)

ソース:ダイヤモンド・オンライン

そう、日本の造船業界は、バブル景気の危険を察知し、それに乗らなかったのです。

結果、世界の造船受注シェアは低下して行ったのですが、受注量自体はほぼ横ばいを維持していたのです。

さらに、その受注先も日本国内の手堅い案件のみに集中し、無理に受注量を拡大させなかったのです。

造船国別

この対応によって、この金融危機の中で、日本の造船会社は、かなり有利な立場に立つことができたのです。

新造船の“大量キャンセル”で胸をなで下ろす日系海運会社

 市況大暴落の窮地に立つ海運市場で、日系海運会社が胸をなで下ろす現象が生じている。新造船の発注キャンセルが大量に発生。海運業界が恐れていた「2010年問題」がほぼ消えたのである。
 海運業界の2010年問題とは、好況を享受したい船主のニーズに応えて中国や韓国で40~50ヵ所の新興造船所が誕生したため、10年に船舶が供給過剰に陥るというものだった。
 しかし現在、金融不安による信用収縮で欧州の銀行は新規の船舶融資をストップしている。欧州やアジアの新興船主は資金調達難に陥り、加えて中国や韓国の新興造船所は銀行からリファンド・ギャランティ(前受金返還保証)を取得できないケースが多く、この点も理由に大量キャンセルが発生。発注主からの前払い金でヤードを建設していた新興造船所は建設もままならなくなった。
 ブローカー筋は10年に鉄鉱石などを運ぶ大型ばら積み船が300隻以上竣工するという見通しを出していたが、“リーマンショック”以降キャンセルが急増。「10年に竣工するのは、当社分析では約100隻にとどまる」と日系海運大手経営幹部は言う。
 韓国で造船事業を展開していたC&重工業の経営破綻が大々的に報じられたが、海運会社ではスポット市場で好況を享受していたウクライナのインダストリアル・キャリアーズが経営破綻し、韓パークロードも破綻。複数の企業が経営危機に瀕している。
 日本勢を見ると、日系海運会社の信用をバックに邦銀から融資を受けた国内船主が国内造船所に発注するという手堅い構造が主流であるため、現時点で金融混乱の影響は大きくない。
 長期契約主体で運航され、好況時は海外の新興勢と比べて収益力が劣っていたが、市況暴落の災いが転じて優位な立場に立った。業界全体が苦しいことは事実だが、相対的な視点で見ると、淘汰と再編が必然となるなかで存在感を増し、戦略次第では有利に駒を進めうる。

(『週刊ダイヤモンド』編集部 臼井真粧美)

ソース:ダイヤモンドオンライン

日本の造船業界が無傷で安泰と言うことではないのですが、経営戦略的には、成功したと言えるでしょう。

造船というのは、受注から竣工までの期間が数年かかるものなので、長期的ビジョンを持って設備投資と受注をしないと、好不況の波にあっという間に飲み込まれてしまいます。

このリスクをかつて経験していた日本の造船会社は、このバブル景気でのバブル需要のきな臭さを察知し、受注シェア世界一という名を捨て、経営の安定という実を取ったわけです。

・・・・・・・これ、経営の極意の一端を知らしてくれます。

株主のため・・・という標語を掲げ、短期的な利益追求に走ると、好い時の悪い時の波がどうしても大きくなります。好い時は、莫大な利益を上げるけど、ひとたび悪くなると、一気に破綻してしまうことがある。

優れた経営者というのは、莫大な利益を上げる人物というよりも、その企業をどれだけ永続的に存続させることが出来るのか、ということで計られるべきなのです。

日本の企業風土の本来の強さは、この視点を兼ね備えた人材を輩出することが出来る社会土壌があったことにあります。

日本には、100年以上続く老舗企業が10万社以上存在します。世界最古の企業と言われる金剛組は、1400年以上の続いている・・・・これが如何に凄いことか、これもいずれ解説したいです。

ちなみに、お隣の韓国には、創業100年を越える企業は、1社もありません。



・・・・・・・・

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                       ・・・・・・・・・・今日の徒然でした。


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1999年7月5日に四国に上陸しました。
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そんな時、リトルカブに乗って、四国に移住の地を求めて彷徨う旅を始めました。

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